国内油价为何“9连涨” 92号汽油每升上涨0.18元

最近，国内成品油价格一再上涨，油价成为社会热议话题，尤其是汽车拥有者和准备买车的人，更为关注。

近年来，我国的汽车拥有量已经越来越大。根据公安部交管局对外发布的统计数据，2020年，全国机动车保有量达到了3.72亿辆，其中，燃油车2.81亿辆;机动车驾驶人达4.56亿人，其中，燃油车驾驶人4.18亿人。2020年，全国新注册登记机动车3328万辆，新领驾照的驾驶人2231万人。这是中国汽车保有量第一次突破2.8亿辆大关，和美国的汽车保有体量愈发靠近。

随着越来越多的人拥有汽车，油价越来越受关注。自今年3月17日24时起，国内汽、柴油价格(标准品，下同)每吨分别提高235元和230元。按升计算，92号汽油每升上涨0.18元，95号汽油每升上涨0.19元，0号柴油每升上涨0.2元。

这是进入2021年后，国内成品油价格的第5次上涨。累加2020年末的调价，国内成品油价格已经实现了“9连涨”。本轮调价落实后，国内95号汽油零售价格提高至每升7元，自2019年6月份以来95号汽油零售限价重新回到了7元时代。

成品油价格的上涨，主要原因是来自国际原油价格的上涨。年初至今，国际油价持续上涨，一度跃升近40%。在调价周期内，伦敦布伦特和纽约WTI油价一度涨至2019年4月以来的最高水平。平均来看，伦敦布伦特原油、纽约WTI原油价格比上轮调价周期上涨了5.15%。高盛集团等投行甚至预测，国际油价今年第三季度会涨至75美元/桶。

不过，近几日国际油价又开始下跌了，其中，3月18日，国际原油期货价格暴跌约7%，实现连续第5个交易日的下跌。当天收盘，纽约商品交易所4月交货的轻质原油期货价格下跌4.6美元/桶，收于60美元/桶，跌幅为7.12%;5月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌4.72美元/桶，收于63.28美元/桶，跌幅为6.94%。

一边是国际油价下跌，一边是国内成品油价格连涨至高位。这给人一种感觉：国际油价随行就市。而国内油价却跟涨不跟跌，或者涨多跌少。这种感觉符合实际吗?作为油界曾经的一名“老兵”，我解释一下其深层次原因。以个人一己之见，原因主要有5个方面：

第一，国内定价机制没有与国际完全接轨。

当国际油价出现变动时，为了稳定国内成品油价格，政府发挥了宏观调控的功能，设定了成品油价格的调控区间。调控上限为每桶130美元，下限为每桶40美元，即：当国际市场油价高于每桶130美元时，汽、柴油最高零售价格不提或少提;低于40美元时，汽、柴油最高零售价格不降低;在每桶40～130美元之间运行时，国内成品油价格机制正常调整，该涨就涨，该降就降。这样做的好处无疑是为了减少国际动荡对我国油价的冲击，有效地避免因为石油价格过高所带来的“通胀”危机。但是，这也会造成无论国际油价再怎么下跌，我国还保持一个“地板价”的情况。

第二，石油税赋因素。

相关数据显示，居民加油时，要偿付6～7种税收，包括增值税、消费税、城建税、教育费附加、地方教育附加、企业所得税。对于进口石油而言，还要增加进口关税。以5.8元/升的油价为例，包含了增值税0.843元、消费税1.52元、城建税0.165元、教育费附加0.071元、地方教育附加0.047元、企业所得税0.047元，还有石油从国外进口时的关税0.248元。这些税加起来约等于3元，占整个油价的51.7%，换句话说，就是消费者加上100元钱的油时，当中的50多元都是税。

除此之外，当国际油价高于一定价格时，石油企业还需缴纳特别收益金;还有流通环节的税负成本，石油企业的所得税、增值税等税负成本。这部分成本，也会转嫁到消费者的身上。

第三，运输成本。

我国石油运输还未适应市场形势变化而完成转变，特别是在运输成本的计算方面，还延续着传统的计算模式。并且，我国的石油运输产业与石油产业之间的商业衔接，还存在着明显的缺陷，以致在石油投放的环节中，会出现供不应求的情况，进而人为地提高了石油的运输成本。

我国的石油运输方式比较单一。中国国土面积大，跨域广，并且每个地区经济的发展程度不同。但是，中国成品油的物流形式主要为公路、海路以及铁路运输，需要经过很长一段时间才能到达目的地，也导致了运输成本的增加。

就进口油而言，还存在运输过程中的倒货、保险、转储、码头等成本，这些费用综合起来也不少。

近期，海运成本高企。数据显示，由于我国大宗商品市场需求旺盛，海湾地区运输到我国港口的海运费，出现上涨的局面。与去年同期相比，海运费已经涨了50%之多，而且，这个趋势还在延续。

第四，本土石油开采成本。

虽然中国的石油对外依存度高达70%，但是，毕竟还有30%的石油来自国内本土自采。然而，非常遗憾的是，我国的石油资源天然禀赋不好。虽然我国拥有着10亿吨级大油田——庆城大油田，但很多还是小油田。这些油田大多分布在新疆、四川等地，单个油田的出油量并不高，因此，并不能像沙特阿拉伯和俄罗斯那样，钻出一口油井后就持续不断地出油。同时，尽管中国的页岩油储量为7200亿吨——实际储量可能会超过美国的储量，但是，我国页岩油矿床过于分散，大部分分布在47个油页岩盆地的80个矿床里。还有，页岩油资源是含在页岩层系中或泥页岩孔隙和裂缝中。有效的开发方式通常为水平井和分段压裂技术。这种方式适合在地广人稀的美国大面积地使用，对于我国而言，该技术对于环境的破坏很大、开采成本和运输成本也都居高不下。

根据中国石油股份有限公司2020年4月29日的公告：2020年第一季度，该集团的原油平均实现价格为54.39美元/桶，其中，国内实现价格为56.42美元/桶;而中国石化的原油实现价格则为49.15美元/桶。经历了页岩油革命的美国，其原油开采成本在35美元/桶以上;我的约瑟投资公司所投资的油田实现价格低于36美元/桶;而俄罗斯的石油实现成本约为17美元/桶，沙特的石油实现成本更低，仅为10美元/桶。

第五，石油库存的处理。

我国在相当长的时间里，战略石油储备能力没有达到IEA(国际能源署)所要求的90天消耗量的水准，导致油价大跌之时，不能及时购进。据有关方面介绍，最近，中国的石油库存已经升至相当于净进口100天左右的水平，有可能达到120天。去年，因新冠肺炎疫情等原因导致原油价格暴跌之时，我国适时地买入了大量的原油作为战略储备。这是一件好事。去年我为《中国经济周刊》撰写的封面文章《疯狂的石油期货》专门谈到相关问题，引起了相关部门的重视。

但是，如果在高价位买入大量石油作为储备，就存在一个储备油的消纳问题，处理不好，其成本就会转移给消费者。虽然我个人判断这次我国油价“9连涨”与石油库存关系不大，但是，如何合理安排和消纳石油库存，值得深入探讨并形成科学机制。

除此之外，我们不能简单机械地拿即期国际油价乃至远期石油期货价格，和国内成品油价格直接相比，因为WTI和Brent报价与国内成品油价格之间存在一个时间差，长者大约一至两个月的时间。而且，美国等发达国家，石油基础设施比较发达，管线运输成本较低，我们也不能简单类比。

在阐述了诸多因素之后，重视我国石油体系改革，乃当务之急。中国作为一个石油对外依存度高达70%的国家，油价的高低，不只是影响汽车使用者，还会直接影响到工厂的生产成本，并传导到很多商品。中国是制造业大国，低油价会降低不少企业的生产成本，也会降低很多商品的价格。石油价格的降低，在帮助企业脱困和创收的同时，也能缓解物价上涨压力，为民众带来生活成本的节省，从而进一步地促进消费。我国必须采取措施，降低油价，而且，要抓住根本，从源头做起，最重要的是，解决定价机制和税负、运输问题。